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Schnellfahrstrecke

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Jouw commentaar


Voer code in
  Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von mindestens 200 km/h möglich sind. Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS) oder Ausbaustrecken (ABS) handeln.
Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren am 27. Februar 2020 weltweit 52 484 Kilometer Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 11 960 Kilometer sind im Bau, 11 383 Kilometer in der Planung. Zu diesem Zeitpunkt waren 4959 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.World High Speed Rolling Stock, auf uic.org
minihochkant=2Schnellfahrstrecken in Ostasien
minihochkant=2Schnellfahrstrecken in West- und Zentralasien

Technische Anforderungen

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss große Bogenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen, gegenüber konventionellen Strecken sind wegen der hohen Relativgeschwindigkeiten bei Zugbegegnungen vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen standhalten. Alle Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind niveaufrei auszuführen, in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen vorzusehen. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.
Zudem sind die Abstände von Vor- und Hauptsignalen auf konventionellen Strecken so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde auf der Ausbaustrecke München–Augsburg der Betrieb mit ortsfesten Signalen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erprobt. Stellwerke.de. Abgerufen am 1. November 2016. In einigen Ländern (z. B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.O.S. Nock: Two Miles a Minute. 1980, S. 45. Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit Führerstandssignalisierung und kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung wie beispielsweise LZB oder ETCS ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.
{ Parameter / Höchstgeschwindigkeit
! ≤ 120 km/h
! ≤ 200 km/h
! ≤ 250 km/h
! ≤ 300 km/h
! ≤ 350 km/h
-
colspan="2" Gleisabstand
3,5 m
3,8 m
4,0 m
  • Frankreich 4,2 m
  • Japan 4,3 m
  • Deutschland 4,5 m

  • Taiwan 4,5 m
  • Spanien 4,7 m
  • Südkorea 4,5 – 5,0 m
  • Italien 5,0 m
-
rowspan="2" Bogenradius
class="hintergrundfarbe5"
  • Überhöhung 160 mm
  • Überhöhungsfehlbetrag 100 mm
  • ohne Neigetechnik
  • 625 m
    1800 m
    2800 m
    4000 m
    5400 m
    -
    class="hintergrundfarbe5"
    • Überhöhung 160 mm
    • Überhöhungsfehlbetrag 200 mm
  • mit Neigetechnik
  • 450 m
    1300 m
    2000 m
    Der minimale Bogenradius ist \frac{v^2\times S{g\times (ha+hb), mit
    v = Geschwindigkeit in m/s;

    ha = Überhöhung;

    hb = Überhöhungsfehlbetrag;

    S = Spurweite (oft 1435 mm);

    g = Erdbeschleunigung (9,81 m/s2).

    Gleisabstände unter vier Metern sind allerdings im europäischen Regelspurnetz schon etwa seit der Mitte des 20. Jahrhunderts wegen der Erweiterungen der Lichtraum- und Fahrzeugumgrenzungsprofile für Neubauten nicht mehr zulässig, sie wurden und werden schrittweise beseitigt.
    Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug. Allerdings sind Änderungen deutlich aufwändiger, bei Unfällen entstehen höhere und im Vergleich zum Schotteroberbau schwerer zu beseitigende Schäden.
    Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahroberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke sowie der Fahrleitungsquerschnitt entsprechend ausgelegt sein. In vielen Fällen sind parallele Verstärkungsleitungen erforderlich. Die in vielen Ländern übliche Elektrifizierung mit Gleichspannung begrenzt wegen der durch die hohen erforderlichen Oberströme limitierte übertragbare Leistung die erreichbare Geschwindigkeit. In Italien werden zwar unter 3 kV Gleichspannung bis zu 200 km/h erreicht, doch dieser Wert stellt die im Regelbetrieb machbare Obergrenze dar. Aus diesem Grund werden Schnellfahrstrecken auch in Ländern mit Gleichspannungsbetrieb zunehmend mit Wechselspannung elektrifiziert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat für Neubauten von Schnellfahrstrecken die Nutzung des Einphasenwechselspannungssystems mit 25 kV bei einer Frequenz von 50 Hz festgelegt, allerdings wird in mit 15 kV bei 16,7 Hz elektrifizierten Netzen die Beibehaltung dieses Systems zugelassen.

    Kosten

    Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70 000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.

    Schnellfahrstrecken nach Ländern

    Europa

    Belgien

    miniSchnellfahrstrecken in Belgien
    Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse (LGV) (französisch) oder hogesnelheidslijn (HSL) (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit im Be­trieb
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord)
    300 km/h
    88 km
    1997
    25 kV, 50 Hz
    TVM430
    TGV, Eurostar, Thalys
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)
    300 km/h
    62 km
    2002
    25 kV, 50 Hz
    TBL2
    Thalys, ICE 3M, IC
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    HSL 3, Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)
    260 km/h
    42 km
    2009
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    Thalys, ICE 3M
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam)
    300 km/h
    40 km
    2009
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    Eurostar, Thalys, IC
    -

    Dänemark


    In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte Kopenhagen–Odense–Aarhus–Aalborg mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken. Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei drei Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für 200 km/h oder höher. Die alte dänische ATC erlaubt nur 180 km/h. Die ETCS-Einführung liegt hinter dem ursprünglichen Zeitplan, man rechnet mit einer netzweiten Einführung bis 2030. Elektrifizierung wird meistens nach ETCS-Einführung durchgeführt, weil ATC müssten für große Kosten umgebaut sein für Elektrifizierung. Das bedeutet, dass alte Dieselzüge mit ETCS umgebaut werden müssen.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit im Be­trieb
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Peberholm–Öresundbrücke (Bahnstrecke København–Malmö)
    200 km/h
    7 km
    2000
    25 kV 50 Hz
    Schwedische ATC
    X2000, Regionalverkehr, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Lunderskov–Esbjerg
    Bahnausbau fertig 2017, ETCS ist noch nicht betriebsfähig, jedoch notwendig für 200 km/h
    200 km/h geplant
    (heute 180 km/h)Netredegørelse 2019
    57 km
    2023 (geplant)
    25 kV 50 Hz (seit 2017)
    ETCS
    heute dänisches ATC
    (200 km/h nur mit ETCS)
    Fern- und Regionalverkehr, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    ETCS notwendig für mehr als 180
    Schnellfahrstrecke København–Ringsted
    250 km/h mit ETCS
    Heute 180 mit ATC
    60 km
    seit 31. Mai 2019 (Verkehr mit ATC seit 8. Juli 2019)
    ≈2023 (ETCS)
    25 kV 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCS Level 2
    heute dänisches ATC
    Fern- und Regionalverkehr, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe8" In AusbauOpgradering Hobro-Aalborg
    Aalborg–Hobro
    200 km/h (teilweise, heute 120 km/h)
    50 km
    ≈2025 (ETCS)
    Diesel
    25 kV etwa 2026Kort - få et overblik over elektrificeringen
    ETCS
    heute kein ATC
    Fernverkehr, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Ringsted–Odense
    200 km/h
    (heute 180 km/h)
    100 km
    ≈2023 (ETCS)
    25 kV 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCS
    heute dän. ATC
    (200 km/h nur mit ETCS)
    Fernverkehr, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im AusbauFemern Bælt – danske jernbanelandanlæg
    Ringsted–Fehmarnbelt
    200 km/h (teilweise; heute 160 km/h)
    119 km
    ≈2026 (ETCS)
    25 kV 50 Hz (2026)
    ETCS
    heute dän. ATC
    Fern- und Regionalverkehr, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant (dänisch)
    Odense–Fredericia
    200–250 km/h
    50 km
    2028 (geplant, Baubeginn 2023)Danish parliament approves Vestfyn fast line
    25 kV 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCS
    Fernverkehr, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau/Neubau geplant
    Fredericia–Aarhus
    200 km/h
    90 km (50 km Aus-, 40 km Neubau)
    2026
    Neubau später? (geplant)
    25 kV 50 Hz
    ETCS
    Fernverkehr, Güter
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit im Be­trieb
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    rowspan="2" class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    rowspan="2" Augsburg–München
    200 km/h
    rowspan="2" 42,7 km
    1977
    rowspan="2" 15 kV 16,7 Hz
    rowspan="2" LZB, PZB
    rowspan="2" 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 182, 1116, TGV Duplex: 230 km/h
    MET: 220 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    230 km/h
    2011
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hamm–Bielefeld
    200 km/h
    67 km
    1980
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Augsburg–Donauwörth
    200 km/h
    36,5 km
    1981
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hannover–Minden
    200 km/h
    64 km
    1984
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hamburg–Münster
    200 km/h
    287,7 km
    1986
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hannover–Hamburg
    200 km/h
    170 km
    1987
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Graben-Neudorf–Karlsruhe
    200 km/h
    21 km
    1987
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Mannheim–Frankfurt
    200 km/h
    78 km
    1991
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Hannover–Würzburg
    280 km/h
    250 km/h (Tunnel)
    327 km
    1991
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    401, 402, 407: 280 km/h
    403, 406, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    MET: 220 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Mannheim–Stuttgart
    280 km/h
    250 km/h (Tunnel)
    99 km
    1991
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    401, 402, 407: 280 km/h
    403, 406, 412, TGV Duplex, ETR610: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    MET: 220 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Köln–Duisburg
    200 km/h
    64 km
    1991
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km/h
    IC2, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Dinkelscherben–Augsburg
    200 km/h
    20 km
    1992
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1,401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hanau–Gelnhausen
    200 km/h
    16 km
    1993
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Nantenbacher Kurve
    200 km/h
    11 km
    1994
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Soest–Paderborn
    200 km/h
    52 km
    1994
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 403, 406, 407: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Oebisfelde–Berlin
    250 km/h
    200 km/h (Trappen­schutz­gebiet)
    148 km
    1998
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    401, 402, 403, 412: 250 km/h
    182, 411, 415: 230 km/h
    MET: 220 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde
    200 km/h
    68 km
    1998
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Neustadt (Aisch)–Iphofen
    200 km/h
    28 km
    1999
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Leipzig–Riesa
    200 km/h
    66 km
    2002
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 411, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" in Betrieb
    Köln–Siegburg
    200 km/h
    26 km
    2002
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Siegburg–Frankfurt
    300 km/h
    144 km
    2002
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    403, 406, 407: 300 km/h
    412: 250 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Köln–Düren
    250 km/h
    39 km
    2003
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hamburg–Berlin
    230 km/h (nicht durchgängig)
    286 km
    2004
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    401, 402, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h
    MET: 220 km/h
    IC1, IC2 (KISS): 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Rastatt Süd–Offenburg (NBS Karlsruhe–Basel)
    250 km/h
    44 km
    2004
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/hh
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Nürnberg–Ingolstadt
    300 km/h
    90 km
    2006
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    403, 406, 407, TGV Duplex: 300 km/h
    401, 402: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    NüMüX, IC1: 200 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    München–Petershausen
    200 km/h
    29 km
    2006
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Berlin–Halle/Leipzig
    200 km/h
    187 km
    2006
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, LZB, PZB
    IC1, IC2 (KISS), 401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116, FlixTrain: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schliengen–Haltingen (NBS Karlsruhe–Basel)
    250 km/h
    22 km
    2012, 9. Dezember
    15 kV 16,7 Hz
    LZB, PZB
    401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Erfurt–Leipzig/Halle
    300 km/h
    123 km
    (fahrplanwirksam)
    (Offiziell Eröffnungsfahrt)
    (Präsentationsfahrt für die Presse)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB (Leipzig–Gröbers)
    403: 300 km/h
    401: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415: 230 km/h
    FlixTrain: 200 km/h
    IC1, IC2, S-Bahn, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Ebensfeld–Erfurt
    300 km/h
    107 km
    (fahrplanwirksam)
    (Offizielle Eröffnungsfahrt)
    (Präsentationsfahrt für die Presse)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    403: 300 km/h
    401: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415: 230 km/h
    FTX, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Eisenach–Erfurt
    200 km/h (nicht durchgängig)
    54 kmAusbaustrecke Erfurt–Eisenach - Streckenausbau und Ausrüstung für 200 Kilometer pro Stunde, auf vde8.de
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    401, 403, 411, 412, 415, FlixTrain: 200 km/h
    402, IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Ausbau
    Saarbrücken–Ludwigshafen
    200 km/h (nicht durchgängig)Ausbau der Strecke zwischen Ludwigshafen und Saarbrücken Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland (POS Nord), auf /bauprojekte.deutschebahn.com
    127 km
    ca. 2021 (geplant)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Wendlingen–Ulm
    250 km/h
    58 km
    2022 (geplant)Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, auf bauprojekte.deutschebahn.com
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Basheide–Rastatt (Karlsruhe–Basel)
    250 km/h
    117 km
    ca. 2038 (komplette Schnellfahrstrecke)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Stuttgart–Wendlingen
    250 km/h
    25,2 km
    Ende 2025
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Ausbau
    Riesa–Dresden
    200 km/h
    54 km
    2026 (geplant)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2 oder LZB, PZB
    IC1, 411, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Ausbau
    Berlin–Dresden
    200 km/h
    193 km
    ca. 2028 (geplant)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Ausbau
    Nürnberg–Ebensfeld
    230 km/h (nicht durchgängig)
    83 km
    2028 (geplant)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Düren–Langerwehe
    200 km/h
    10 km
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 1/2, LZB, PZB
    IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Neuoffingen–Neu-Ulm
    200 km/h
    27 km
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Brannenburg–Kundl (A) (Neue Unterinntalbahn)
    220 km/h
    25 km
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    411, 415, 1116: 220 km/h
    Regio, Güter: bis 160 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Hannover–Hamburg/Bremen
    250–300 km/h (mehrere Varianten)
    114 km
    nicht vor 2030
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Frankfurt–Gelnhausen
    230 km/h
    bislang 103 km
    nicht vor 2030
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau und Ausbau geplant
    Lübeck–Puttgarden
    200 km/hGerman Bundestag gives go-ahead for train speed of 200 km/h for Fehmarnbelt Link
    ca. 85 km
    ca. 2027 (geplant)
    15 kV 16,7 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau und Ausbau geplant
    Seelze–Löhne
    230 km/h (nicht durchgängig)
    72 km
    bis 2030 (BVWP 2030)
    15 kV 16,7 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Frankfurt–Mannheim
    300 km/h
    85 km
    bis 2030 (BVWP 2030)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Grafing-Brannenburg
    230 km/h
    ca. 41 km
    bis 2030 (BVWP 2030)
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Fulda–Gerstungen
    200 km/h
    bis 2030 (BVWP 2030)
    15 kV 16,7 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Dresden–Grenze D/CZ(–Prag)
    200 km/h
    ca. 22 km (auf deutscher Seite)
    bis 2030 (BVWP 2030)
    15 kV 16,7 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Lünen–Münster
    230 km/h
    ca. 40 km
    bis 2030 (BVWP 2030)
    15 kV 16,7 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Gelnhausen–Fulda
    250 km/h
    44 km
    nicht vor 2034
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Spurweite
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Tallinn–Riga–Kaunas (Rail Baltica)
    240 km/h
    650 km
    2030Technical Parameters
    1435 mm
    25 kV 50 HzTechnical Parameters
    ETCS L2
    -

    Finnland

    miniStreckengeschwindigkeiten in Finnland, Lage 2011
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Spurweite
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Helsinki–Riihimäki–Tampere
    200 km/h
    172 km (Tikkurila–Tampere)
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3, Sr2
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Helsinki–Turku
    200 km/h
    63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Neubaustrecke Kerava–Lahti
    220 km/hMeldung Neubaustrecke Helsinki – Lahti. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, , S. 358.
    63 km (Kytömaa-Hakosilta)
    2006
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Kouvola–Mikkeli
    200 km/h
    45 km (Kinni–Otava)
    2006
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Tampere–Seinäjoki
    200 km/h
    156 km (Lielax–Seinäjoki)
    2008
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3, Sr2
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Lahti–Luumäki
    200 km/h
    120 km
    2010
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3
    Sm6
    nach Russland
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Lapua–Kokkola
    200 km/h
    110 km
    2011
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3, Sr2
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Ylivieska–Liminka (Oulu)
    200 km/h
    123 km
    2015
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3, Sr2
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Seinäjoki–Lapua
    200 km/h
    23 km
    2017Liikennevirasto: Seinäjoki–Oulu
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3, Sr2
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Kokkola–Ylivieska
    200 km/h
    79 km
    2018 ("Byggande" bedeutet Bau)
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    Finn. ATP
    Sm3, Sr2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Espoo–SaloHigh-speed rail link between Helsinki and Turku
    300 km/h
    95 km
    2030?Espoo–Salo -oikoradan yleissuunnitelma
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Salo–Turkuhttp://www.tunninjuna.fi/en
    250–300 km/h
    50 km
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Riihimäki–TampereSuomen tavoitteiden toteuttaja., auf suomirata.fi
    250–300 km/h
    110 km
    1524 mm
    25 kV 50 Hz
    -
    Quelle: Finnish Railway Network Statement

    Frankreich

    minihochkant=1.5Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
    geplante Strecken
    Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 Kilometer (Stand April 2013). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.
    Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der LGV Rhin-Rhône eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugbeeinflussung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

    = Geschichte =

    Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene „Turbotrain“-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.
    1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.
    Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.
    Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf eine Geschwindigkeit von 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.
    Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 Kilometer lange zweite Abschnitt der LGV Est européenne, welcher 2,01 Milliarden Euro gekostet hat, in Betrieb. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen. Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken Sud Europe Atlantique (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über Poitiers nach Bordeaux, 7,2 Milliarden Euro), Bretagne-Pays de la Loire (214 Kilometer lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Milliarden Euro) sowie der Nimes/Montpellier bypass (80 Kilometer, 1,6 Milliarden Euro) entstehen. Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–Limoges, Bordeaux–Irun und Bordeaux–Toulouse. Für die Strecke Poitiers–Limoges wurde am 11. Januar 2015 die Declaration of Public Utility. unterzeichnet. Auf der 112 Kilometer langen, für 320 km/h ausgelegten und teils eingleisigen Neubaustrecke sollen werktäglich bis zu zehn Zugpaare verkehren. Die Kosten werden mit 1,6 Milliarden Euro beziffert.

    = Streckenübersicht =

    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Sud-Est, Paris–Lyon
    300 km/h
    409 km
    1981
    25 kV, 50 Hz
    TVM
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours
    300 km/h
    279 km
    1989
    25 kV, 50 Hz
    TVM
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze
    300 km/h
    333 km
    1993
    25 kV, 50 Hz
    TVM
    TGV, Eurostar, Thalys
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence
    320 km/h
    115 km
    1994
    25 kV, 50 Hz
    TVM
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris
    270 km/h
    57 km
    1994
    25 kV, 50 Hz
    TVM
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes
    300 km/h
    250 km
    2001
    25 kV, 50 Hz
    TVM
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt
    320 km/h
    301 km
    2007
    25 kV, 50 Hz
    TVM &
    ETCS Level 2
    TGV, ICE 3MF
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Perpignan–Figueres (E)
    350 km/hhttps://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/vitesse-maximale-nominale-sur-ligne/table/?sort=-code_ligne&dataChart=eyJxdWVyaWVzIjpbeyJjaGFydHMiOlt7InR5cGUiOiJjb2x1bW4iLCJmdW5jIjoiTUFYIiwieUF4aXMiOiJ2X21heCIsInNjaWVudGlmaWNEaXNwbGF5Ijp0cnVlLCJjb2xvciI6IiMwMDAwMDAifV0sInhBeGlzIjoiY29kZV9saWduZSIsIm1heHBvaW50cyI6NTAsInNvcnQiOiIiLCJjb25maWciOnsiZGF0YXNldCI6InZpdGVzc2UtbWF4aW1hbGUtbm9taW5hbGUtc3VyLWxpZ25lIiwib3B0aW9ucyI6eyJzb3J0IjoiLWNvZGVfbGlnbmUifX19XSwidGltZXNjYWxlIjoiIiwiZGlzcGxheUxlZ2VuZCI6dHJ1ZSwiYWxpZ25Nb250aCI6dHJ1ZX0%3D&q=837000&location=22,42.67057,2.81327&basemap=jawg.transports
    44,4 km
    2010
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1
    TGV, AVE
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix
    320 km/h
    140 km
    2011
    25 kV, 50 Hz
    TVM
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Les Aubrais (Orléans)–Vierzon
    200 km/h (abschnittweise)
    1,5 kV =
    KVB
    Corail Téoz, Corail Intercités, TER
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Tours–Bordeaux
    TGV: 220 km/h (abschnittweise)
    1,5 kV =
    KVB
    TGV, D, RE, Regio, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Connerré–Le Mans
    TGV: 220 km/h (abschnittweise)
    1,5 kV =
    KVB
    TGV, RE, Regio, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Le Mans–Nantes
    TGV: 220 km/h (abschnittweise)
    25 kV, 50 Hz
    KVB
    TGV, RE, Regio, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis
    TGV: 220 km/h (abschnittweise)
    25 kV, 50 Hz
    KVB
    TGV, EC, D, RE, Regio, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim
    320 km/h
    106 km
    2016LGV Est phase 2 opening completes Paris-Strasbourg high speed line in: Railway Gazette International
    25 kV, 50 Hz
    TVM &
    ETCS Level 2
    TGV, ICE 3MF
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes
    320 km/h
    214 km
    2017
    25 kV, 50 Hz
    TVM &
    ETCS Level 2
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux
    320 km/h
    341 km
    2017
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Contournement de Nîmes et Montpellier, Nîmes–Montpellier
    TGV: 220 km/h
    80 km
    10. Dezember 2017 (Güterverkehr) ,
    7. Juli 2018 (TGV)
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    TGV, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    LGV Lyon–Turin (I)
    142 km, inklusive Anbindung Chambérylyon-turin.info
    2025 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    TGV, Eurostar Italia
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach
    350 km/h
    35 km
    2028 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    TGV, ICE
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots
    350 km/h
    15 km
    2028 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    TGV, ICE
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy
    350 km/h
    60 km
    25 kV, 50 Hz
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse
    350 km/h
    140 km
    2030 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Bordeaux–Toulouse
    360 km/h
    200 km
    2026 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux–Irun
    2037 bis Dax (geplant); 2042 bis Hendaye
    25 kV, 50 Hz
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan
    135 km
    Nach 2030
    25 kV, 50 Hz
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Picardie
    Nach 2030
    25 kV, 50 Hz
    TGV, Eurostar
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur, Marseille–Toulon–Nizza
    2024–2035
    25 kV, 50 Hz
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    LGV Centre France Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon
    360 km/h
    480 km
    2018–2042
    25 kV, 50 Hz
    TGV
    -

    Griechenland

    Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Abschnitt
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    rowspan="3" Athen–
    Thessaloniki The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)
    Oinoi (nahe Athen)–Tithorea
    200 km/h
    95 km
    2005
    25 kV, 50 Hz
    ETCS (2009)uic.asso.fr
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Tithorea–DomokosNEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE TITHOREA – LIANOKLADI – DOMOKOS (englisch)
    250/200/160 km/h
    106 km
    2017
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Domokos–Platy (nahe Thessaloniki)
    200/250 km/h
    ca. 200 km
    2007
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1
    Siemens Desiro, Siemens HellasSprinter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    rowspan="2" Athen–
    Patrasskyscrapercity.com
    Athen–Kiato
    200 km/h
    105 km
    2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen)
    2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    Siemens Desiro, Stadler GTW
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Kiato–LikoporiaNEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE KIATO – AIGIO
    200 km/h
    32 km
    2014
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1
    -

    Italien

    minihochkant=1.5Schnellfahrstrecken in Italien 2012
    Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 Volt Gleichspannung) ohne den Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.
    Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Bogenradius von 5450 Metern, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 Metern.In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, , S. 390–393.

    = Geschichte =

    Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR-200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.
    Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze–Roma (254 Kilometer) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.
    Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, , S. 436. Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.
    Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PDF).
    Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).Meldung Internet und TV in FS-Zügen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, , S. 31.

    = Gegenwart =

    Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.
    Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichspannung betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.
    Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).Meldung Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 340. Später wurde auch eine Zweisystemversion dieser Bauart beschafft. Die Gleichstromtriebköpfe werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Schnellfahrstrecken außerdem verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.
    Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 Kilometern in Tunneln, zu 94 Kilometern auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 Tonnen Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 ‰ sowie einen minimalen Bogenradius von 5450 Metern (bei einer Überhöhung bis 105 Millimeter) auf.David Briginshaw: North-south high-speed line opens for business. In: International Railway Journal. , Dezember 2009, S. 20–24.
    Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.

    = Streckenübersicht =

    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Florenz–Rom
    250 km/h
    253,6 km
    1992
    3 kV =
    RSC9 und SCMT
    ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a.)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Turin–Novara
    300 km/h
    86,4 km
    2006
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Rom–Gricignano
    300 km/h
    195 km
    2006
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Neapel–Salerno
    250 km/h
    29 km
    2008
    3 kV =
    SCMT
    ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Padua–Mestre
    300 km/h
    24 km
    2006
    3 kV =
    ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Mailand–Treviglio
    300 km/h
    24 km
    2007
    3 kV =
    ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" durch NBS ersetzt
    Rom–Formia–Neapel
    200 km/h
    3 kV =
    -
    class="hintergrundfarbe9" durch NBS ersetzt
    Mailand–Bologna (abschnittweise)
    200 km/h
    3 kV =
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Gricignano–Neapel
    300 km/h
    9,6 km
    2008
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR 500, ETR 485, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Mailand–Bologna
    300 km/h
    182 km
    2008
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR 500, ETR 485, ETR 600, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Bologna–Florenz
    300 km/h
    78 km
    2009Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h Meldung vom 5. Februar 2009.
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR 500, ETR 480, ETR 470, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Novara–Mailand
    300 km/h
    38,3 km
    2009 
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Treviglio–Brescia
    300 km/h
    58 km
    Dezember 2016railwaygazette.com
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Genua–Terzo Valico dei Giovi
    63 km
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau (international vereinbart)
    Turin–Lyon (Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne (F)) (Mont-Cenis-Basistunnel)
    300 km/h
    57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger
    2025
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    TGV, Eurostar Italia
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau (international vereinbart)
    Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel)
    250 km/h
    55 km (ohne Inntaltunnel)
    2025 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    ICE/Eurostar Italia, EC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Brescia–Verona
    250 km/h
    45,4 km
    3 kV = Projektwebseite des Baukonsortiums
    ETCS Level 2
    ETR, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Verona–Padua
    80 km
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ETR, Güter (v. a. nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Turin–Bussoleno
    EC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Verona–Franzensfeste
    EC, IC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Seregno–Chiasso
    EC, IC, Güter
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Neubaustrecke Zagreb–Rijeka
    200 km/h
    165 km
    frühestens 2025gtai.de
    25 kV, 50 Hz
    -

    Niederlande

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    HSL-Zuid Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an HSL 4)
    300 km/h
    125 km
    2009
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    Thalys, Eurostar
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant, storniert
    HSL-Oost Amsterdam–Utrecht
    200–300 km/h
    120 km
    25 kV, 50 Hz
    ATB ETCS Level 2
    ICE
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant, storniert
    Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam–Groningen
    Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn
    200–400 km/h
    182 km
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -

    Norwegen

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Gardermobanen:
    Oslo-Etterstad–Eidsvoll,
    210 km/h
    64 km
    1999
    15 kV, 16,7 Hz
    ATC
    GMB Type 71
    NSB Type 73
    NSB Typ 74
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Dovrebahn: Minnesund–Kleverud
    200 km/h
    16 km
    2015
    15 kV, 16,7 Hz
    ATC
    ETCS (Jahr 2030)
    NSB Type 73
    NSB Typ 74
    -
    class="hintergrundfarbe8" Neubau in Bau
    Vestfoldbanen:
    Drammen–Tønsberg
    200 km/h (teilweise)
    53 km
    Erster Teil 2001
    Fertigstellung geplant 2025
    15 kV, 16,7 Hz
    ATC
    ETCS (Jahr 2023)ERTMS
    NSB Typ 70 (160 km/h)
    NSB Typ 74 (200 km/h)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Vestfoldbanen:Tønsberg–Larvik
    200 km/h
    40 km
    2032
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Vestfoldbanen: Larvik–Porsgrunn
    200 km/h
    250 km/h mit ETCS
    23 km
    2018
    15 kV, 16,7 Hz
    ATC
    ETCS (Jahr 2023)
    NSB Typ 74
    -
    class="hintergrundfarbe8" Neubau in Bau
    Østfoldbanen: Oslo–SkiProsjektoversikt
    200–250 km/h
    22 km
    2022
    15 kV, 16,7 Hz
    ATC/ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Dovrebahn: Kleverud–Hamar
    200 km/h
    32 km
    2027 (geplant), Baubeginn 2021
    15 kV, 16,7 Hz
    ATC
    ETCS (Jahr 2030)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Dovrebahn: Hamar–Lillehammer
    200 km/h
    60 km
    2030-2040 (geplant)
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Porsgrunn–Skorstøl (nahe Risør)
    200 km/h
    60 km
    2030–2040 (geplant)
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Østfoldbanen: Ski–Sarpsborg
    250 km/h
    30 km Neubau
    30 km Ausbau
    2029NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Østfoldbanen: Sarpsborg–Halden
    250 km/h
    30 km
    2034
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Ringeriksbahn: Oslo–Hønefoss
    200 km/h
    40 km
    2029 (geplant), Baubeginn 2021
    15 kV, 16,7 Hz
    ATC/ETCS
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Trassie­rungs­geschwin­digkeit
    ! Betriebs­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Linz–Wels (Westbahn)
    colspan="2" 200 km/h
    18 km
    1993
    15 kV, 16,7 Hz
    LZB, PZB
    railjet, ICE, IC, WEST, Güter, Regio
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn)
    colspan="2" 200 km/h
    41 km
    2001
    15 kV, 16,7 Hz
    LZB, PZB
    railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Amstetten–St. Valentin (Westbahn)
    colspan="2" 200 km/h
    36 km
    2003
    15 kV, 16,7 Hz
    LZB, PZB
    railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    St. Valentin–Asten (Westbahn)
    colspan="2" 230 km/h
    10 km
    2007
    15 kV, 16,7 Hz
    LZB, PZB
    railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Asten–Linz Kleinmünchen (Westbahn)
    colspan="2" 230 km/h
    5 km
    2010
    15 kV, 16,7 Hz
    LZB, PZB
    railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Wels–Attnang-Puchheim (Westbahn)
    colspan="2" 200 km/h (4 km für 230 km/h)
    26 km
    abschnittsweise bis 2012
    15 kV, 16,7 Hz
    LZB, PZB
    railjet, IC, WEST, Güter, Regio
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Wien–St. Pölten (Westbahn)
    250 km/h
    230 km/h
    46 km (ab Knoten Hadersdorf)
    Dez. 2012
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" Neubau in Betrieb
    Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn)
    colspan="2" 220 km/h
    36 km
    Dez. 2012
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    railjet, ICE, EC, IC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn)
    250 km/h
    230 km/h
    15 km
    Teil April 2013, komplett 2014
    15 kV, 16,7 Hz
    LZB, PZB
    railjet, ICE, IC, WEST, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Ausbau
    Wien–Wiener Neustadt (Pottendorfer Linie); zweigleisiger Ausbau
    colspan="2" 200 km/h
    54 km
    2022 (geplant)
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2, PZB
    railjet, EC, IC, Güter, Regio
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Graz–Klagenfurt (Koralmbahn)
    250 km/h
    230 km/h
    125 km
    2026 (geplant)
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    railjet, EC, IC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Gloggnitz–Mürzzuschlag (Semmeringbasistunnel)
    colspan="2" 230 km/h
    27 km
    2026 (geplant)
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    railjet, EC, IC, Güter, Regio
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel)
    250 km/h
    230 km/h
    55 km (ohne Inntaltunnel)
    2025 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    ICE, Le Frecce, EC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Kundl–Brannenburg (D) (Neue Unterinntalbahn)
    colspan="2" 220 km/h
    25 km
    offen
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    railjet, ICE, EC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Linz–Wels (Westbahn); viergleisiger Ausbau
    250 km/h
    230 km/h
    ca. 30 km
    nach 2025
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Salzburg–Köstendorf (Westbahn)
    250 km/h
    230 km/h
    20 km
    2032 (geplant)
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter
    -

    Polen

    Das geplante polnische Hochgeschwindigkeitsnetz CPK sieht vor, in den Jahren 2020 bis 2034 zwölf auf einen zentralen Flughafen zulaufende Korridore zu schaffen.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Olszamowice–Zawiercie
    200 km/h
    89 km
    2013
    3 kV =
    ETCS 1
    ED250
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Grodzisk Mazowiecki–Idzikowice
    200 km/h
    74 km
    2017
    3 kV =
    ETCS 1
    ED250
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Ausbau
    Warschau–Danzig
    200 km/h
    145 kmrynek-kolejowy.pl
    2019
    3 kV =
    ETCS 2
    ED250
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau geplant
    Idzikowice–Olszamowice
    200 km/h
    44 km
    2017 (geplant)
    3 kV =
    ETCS 1
    ED250
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Warschau–Lodz–Kalisz
    360 km/h?
    ≈230 km
    > 2030 (unsicher)
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Kalisz–Breslau
    360 km/h?
    ≈100 km
    > 2030 (unsicher)
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Kalisz–Posen
    360 km/h?
    ≈120 km
    > 2030 (unsicher)
    25 kV, 50 Hz
    -

    Portugal

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Porto–Lissabon–Faro
    225 km/h
    nur Teilstrecken
    25 kV 50 Hz
    1999
    Alfa Pendular
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid
    350 km/h
    207 km (Lissabon–Grenze)
    25 kV, 50 Hz
    Projekt abgebrochen
    TGV, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto
    300 km/h
    313 km
    25 kV, 50 Hz
    Projekt abgebrochen
    TGV
    -
    class="hintergrundfarbe5" International vereinbart
    Porto–Vigo
    -
    class="hintergrundfarbe5" International vereinbart
    Aveiro–Salamanca
    -
    class="hintergrundfarbe5" International vereinbart
    Faro–Huelva
    -
    2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und Vigo fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Die Realisierung beider Projekte wurde zunächst für 2013 angestrebt; eine Strecke zwischen Lissabon und Porto sollte 2015 eröffnet werden.Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand. In: Neue Zürcher Zeitung, 9. Juli 2009.

    Rumänien

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Bukarest–Iași–Chișinău
    ≈500 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Bukarest–ConstanțaRomania and China discuss Bucharest – Iasi – Chisinau high speed line project
    200 km/h
    ≈220 km
    2020
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Bukarest–Budapest
    200 km/h
    2020
    -

    Russland

    Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–Wyborg (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).
    Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 Kilometer (2009) auf fast 11 000 Kilometer zu erhöhen. Darüber hinaus sollen 1500 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Weißrussland) entstehen.Keith Barrow: . In: International Railway Journal. Dezember 2009, S. 34–36.
    Bis zur Fußball-WM 2018 sollten mehr als 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, von denen der russische Staat 70 Prozent der Kosten tragen würde.Florian Willershausen: Deutsche Bahntechnik für Russland. In: Handelsblatt. 24. Februar 2011, S. 28.
    Unter Beisein der Premierminister beider Länder Dmitri Medwedew und Li Keqiang haben China und Russland den Ausbau der 770 Kilometer langen Verbindung Moskau–Wladimir–Nischni Nowgorod–Tscheboksary–Kasan zur Schnellfahrstrecke vereinbart.Kevin Smith: Russia and China reach high-speed Agreement. In: International Railway Journal. 14. Oktober 2014. Diese soll als erster Abschnitt der Transsib, der wichtigsten Strecke der Russischen Eisenbahnen RŽD, den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau–Peking einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD Wladimir Jakunin und China Railways Sheng Guangzu sowie dem Verkehrsminister Russlands Maxim Sokolow und dem Direktor der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform Xu Shaoshi ein Memorandum unterzeichnet wurde.Russian Railways: http://eng.rzd.ru/newse/public/en?STRUCTURE_ID=15&layer_id=4839&refererLayerId=3920&id=106477 Memorandum of Cooperation on high-speed rail signed between Russian Transport Ministry, Russian Railways, China’s State Committee for Development and Reform, and Chinese Railways. 14. Oktober 2014. Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau–Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden.Business Insider, 17. Oktober 2014 http://www.businessinsider.com/afp-china-russia-mull-high-speed-moscow-beijing-rail-line-report-2014-10 Russia And China Want To Build The Longest High-Speed Railway In The World To Connect Them. In: Business Insider. 17. Oktober 2014. Insgesamt wird die 7000 km Strecke nach Angaben der Beijing Times 180 Mrd. Euro kosten.Grit Horn: https://owc.de/2014/10/17/russland-festigt-beziehungen-zu-china/ Russland festigt Beziehungen zu China. In: OWC-Verlag für Außenwirtschaftowc.de. 17. Oktober 2014.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Fahrzeug­einsatz
    -
    rowspan="2" class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    rowspan="2" Sankt Petersburg–Moskau
    200 km/h
    rowspan="2" 649,7 km
    1984
    3 kV =
    ER200,
    herkömmliche Wagenzüge mit ЧС200 und ЭП20
    -
    250 km/h
    17.12.2009
    3 kV =
    KLUB-U
    Velaro RUS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Moskau–Nischni NowgorodSapsan reaches Nizhny Novgorod, 2. August 2010.
    250 km/h (nur kurze Strecken)
    460 km
    30.07.2010
    3 kV = und 25 kV, 50 Hz ~
    KLUB-U
    Velaro RUS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Sankt Petersburg–Finnische Grenze Timetables Allegro
    200 km/h
    160 km
    12.12.2010
    3 kV =
    KLUB-UPress Release Helsinki-Saint-Petersburg Allegro
    Pendolino Sm6
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    rowspan="2"
    Katrineholm–Malmö,
    Södra stambanan, Ausbau
    200 km/h zu 70 %
    rowspan="2"
    480 km
    1874 (Bau)
    1995 (200 km/h, erster Teil)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    X2000
    (X61, Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    250 km/h zu 40 % Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund
    2023 (geplant)
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Huddinge–Järna
    auf Västra stambanan (Stockholm–Göteborg), Neubau
    200–250 km/h
    Züge 200 km/h
    31 km
    1995
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    X2000, X40, Stadler Flirt, Regina, (Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Järna–Alingsås
    auf Västra stambanan, Ausbau
    200 km/h zu 70 %
    365 km
    1862 (Bau)
    1990 (200 km/h, erster Teil)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    X2000, Stadler Flirt, X40, Regina, (Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe9" 85 % in Betrieb
    rowspan="2" Kungsbacka–Lund
    auf Västkustbanan (Göteborg–Malmö), Neubau.
    Ängelholm–Helsingborg und Durchfahrt Varberg ist im Bau.Västkustbanan, Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnadhttps://www.trafikverket.se/nara-dig/Halland/vi-bygger-och-forbattrar/Varberg-dubbelspar-i-tunnel-och-resecentrum/ Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg–Hamra
    rowspan="2" 200 km/h
    rowspan="2" 250 km
    1985 (Neubau, erster Teil)
    1992 (200 km/h, erster Teil)
    rowspan="2" 15 kV
    16,7 Hz
    rowspan="2" Schwed. ATC
    rowspan="2" X2000
    Regina X55
    (X31, 180 km/h)
    (X61, Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    2024 (10 %)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Eskilstuna–Södertälje (Svealandsbanan), Neubau
    200 km/h
    80 km
    1997
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    X40
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jakobsberg–Västerås (Mälarbanan), Neubau
    200 km/h
    90 km
    2001
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    Regina, X40, (Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau
    200 km/h zu 80 %
    40 km
    1999
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    X40, X3, X2000, Regina X55, (X60)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Uppsala–Gävle (auf Ostkustbanan), Ausbau
    200 km/h
    110 km
    1997, 2017
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    Regina/X40/X2
    (Nachtzüge, Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Gävle–Enånger (auf Ostkustbanan), Ausbau
    Neubau 40 km. eingleisig.
    200 km/h
    105 km
    1999
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    X2, Regina
    (Nachtzüge, Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Gävle–Sundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau,
    zweigleisig.
    bis zu 250 km/h
    210 km
    2030 (erste 50 km geplant)
    2040 (andere Teile möglich)
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Härnösand–Umeå (245 km), Neubau
    Botniabanan, Ådalsbanan
    250 km/h
    220 km mit 250 km/h
    2010, 2012
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    Regina X55 (200 km/h)
    X62 (180 km/h)
    (Nachtzüge, Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Morjärv–Haparanda (85 km), Ausbau/Neubau
    Nya Haparandabanan
    (Morjärv)–Kalix: 160 km/h
    (Kalix)–(Haparanda): 250 km/hBodens linjebok
    2012
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    nur Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Göteborg–Trollhättan
    Vänerbanan, Neubau
    200 km/h (später 250)
    80 km
    2006 (Erster Teil)
    Nov. 2012 (Fertigstellung)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATC
    Regina, NSB Type 73
    (X61, Güter)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Umeå–Skellefteå (Norrbotniabanan), Neubau
    250 km/h
    130 km
    2030–2035 (geplant)Större investeringar över 100 miljoner kronor i nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastruktur för perioden 2018–2029, regeringen.se.
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Skellefteå–Luleå (Norrbotniabanan), Neubau
    250 km/h
    140 km
    2040 (möglich)
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Göteborg–Borås (Götalandsbanan), Neubau
    250–320 km/h
    70 km
    2030–2035 (geplant)
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Linköping–Järna (Götalandsbanan), Neubau
    250–320 km/h
    150 km
    2025–2030 (geplant)
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Hässleholm–Lund (Europabanan), Neubau
    250–320 km/h
    200 km
    2030–2035 (geplant)
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Trassie­rungs­geschwin­digkeit
    ! Betriebs­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Mattstetten–Rothrist (Achse Bern–Olten)
    200 km/h
    200 km/h
    45 km
    2004
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    EC, IC, IR, ICE, TGV, Güter (nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Solothurn–Wanzwil (Achse Solothurn–Olten)
    200 km/h
    200 km/h
    11 km
    2004
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    IC, Güter (nachts)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Frutigen–Visp (Lötschberg-Basistunnel)
    250 km/h
    200 km/h
    34 km
    2007
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    EC, IC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Erstfeld–Bodio (Gotthard-Basistunnel)
    250 km/h
    230 km/h
    57 km
    2016
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    EC, IC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Bodio–Osogna (NBS Gotthard-Süd)
    250 km/h
    200 km/h
    7,5 km
    2015
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    EC, IC, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Giubiasco–Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel)
    colspan="2" 250 km/h
    18 km
    2020
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    EC, IC, RE, S-Bahn, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Claro–Camorino (Bahnumfahrung Bellinzona und Magadino-Querung)
    colspan="2" 250 km/h
    7,5 km
    15 kV, 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    EC, IC, IR, RE, Güter
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Simplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne–Brig)
    colspan="2" 200 km/h
    15 kV 16,7 Hz
    ETCS Level 2
    EC, IC, IR, Regio, Güter
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant (International)
    Schnellfahrstrecke Budapest–BelgradSpiegel, 16. Dez. 2014 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobernDanas, 25. Nov. 2013 http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije
    200 km/hNaučna fantastika postaje realnost
    184 km
    2023Budapest – Beograd corridor upgrading contract signed
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -

    Spanien

    miniSchnellfahrstrecken in Spanien (Oktober 2015)
    Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es regelspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z. B. Talgo Pendular sowie AVE-Triebzüge der Reihen 120, 121, 130, 730 und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.
    Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla) beschloss die Regierung (von 1982 bis 1996 unter Felipe González), die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, , S. 22 f.
    Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 Kilometern Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, , S. 222. Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2515 Kilometern. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 Kilometer. Darüber hinaus befinden sich 1308 Kilometer im Bau und 1702 Kilometer in Planung. (PDF; 556 kB). Internationaler Eisenbahnverband, 1. September 2014. Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. August 2008.
    Der Infrastrukturbetreiber Adif plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.Meldung Adif allows freight access to HS lines. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8. 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben. Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.
    Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.Richard Malins: Spain – a New Railway Mania? In: Modern Railways. Band 66, Nr. 726, 2009, , S. 58–63. Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.Ohne Autor: High speed rail – following the international example. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 730, 2009, , S. 54–57.
    Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der Wirtschaftskrise 2009/2010 und der Eurokrise erscheinen diese Pläne fraglich.
    Spanien erwog, eine als Centro de Ensayos de Alta Technología Ferroviaria bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge in der Nähe von Antequera zu bauen. Der 57,7 Kilometer lange und 359 Millionen Euro teure Testring sollte Zugfahrten mit bis zu 520 km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein. Das Projekt wurde nach 2016 nicht mehr weiterverfolgt, nachdem die EU ihm die finanzielle Unterstützung entzogen hatte.

    = Geschichte =

    Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer Regelspur, statt in der in Spanien üblichen iberischer Breitspur gebaut wurde.
    Von 1997 bis 2006 wurden mehrere breitspurige Streckenabschnitte der Verbindung Madrid–Valencia für Geschwindigkeiten von 200 bis 220 km/h ausgebaut. Der Bahnkörper einiger Streckenbegradigungen wurde später in die normalspurige Schnellfahrstrecke Madrid–Levante integriert und die Breitspurstrecke wieder auf das alte zuvor aufgegebene Trassee zurückverlegt.
    Der Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das AVE-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.Ute Müller: Firma betrog beim Bau des "schnellen Vogels". Die Welt online, 7. Mai 2014.
    Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.
    Ab 2004 begann der Ausbau des sogenannten mediterranen Korridor, der breitspurigen Bahnstrecke entlang der Mittelmeerküste. Der Schwerpunkt dieser ersten nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke lag auf der Verkürzung der Fahrzeit auf dem Abschnitt Barcelona–Valencia–Alicante. Neben Begradigungen von Streckenabschnitten und deren Ausbau für 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde für die Bedienung der Strecke eine breitspurige Version des TGV-Zuges, die RENFE-Baureihe 101, beschafft. Später wurde beschlossen, die Strecke bis Algeciras mit Normalspurgleisen zu versehen, die sowohl von Hochgeschwindigkeitszügen wie auch von Güterzügen genutzt werden kann. Die Kosten für dieses bis 2023 fertigzustellende Projekt wurden 2017 auf 21,2 Mrd. Euro geschätzt.
    Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.
    Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 Kilometer lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.
    Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.
    Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 Kilometer lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.
    Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau.Meldung High speed to Galicia. In: Modern Railways. Band 65, Nr. 719, 2008, , S. 62 f. Sie Bilden das Baskische Y und werden zu einem guten Teil von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland selbst finanziert.
    Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen. Die Proteste der Bevölkerung in Murcia bewirkten aber, dass die Stadt trotzdem einen Tiefbahnhof bekommen soll.
    Die 2015 eröffneten neue Strecken Olmedo–Zamora und Valladolid–Palencia–León gingen nur eingleisig in Betrieb. Da nur ASFA als Zugsicherung verwendet wird, ist die Geschwindigkeit auf 200 km/h beschränkt. Weitere Städte sollen mit einer dritten Schiene in den bestehenden Breitspurgleisen an das normalspurige Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden. Die Küstenstadt Castellón soll auf diese Art von Valencia aus bedient werden. Die Probefahrten auf dem neuen Oberbau begannen im März 2017.
    Die nächsten zu eröffnenden Strecken des normalspurigen Schnellfahrnetzes sind:
    • Antequera–Granada
    • Stadttunnel Madrid Chamartin–Madrid Atocha
    • Valencia–Castellón (Dritte Schiene in bestehendem Gleis)
    Bei allen oben genannten Strecken ist die Prüfung des ERTMS-Systems nicht abgeschlossen.

    = Streckenübersicht =

    Quellen:
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Spur­weite
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Madrid–Sevilla
    300 km/h
    471,8 km
    1992
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    LZB, ASFA 200
    100
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    La Encina–Xátiva
    220 km/h
    48 km
    1997
    1668 mm
    später 1435 mm
    3 kV =
    EBICAB, ASFA
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Saragossa–Tardienta
    200 km/h
    57 km
    2003
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ASFA
    102
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Madrid–Saragossa–Barcelona
    300 km/h
    621 km
    2003 Madrid–Lleida
    2006 Lleida–Camp de Tarragona
    2008 Camp de Tarragona–Barcelona
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA 200 AVE
    103, 102, 120 u. a.
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Valencia–Calafat
    220 km/h
    219 km
    2004
    1668 mm
    3 kV =
    EBICAB, ASFA
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Madrid–Toledo
    270 km/h
    75 km davon 54 km auf der Schnell­fahr­strecke Madrid–Sevilla
    2005
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    LZB, ASFA
    104
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Alcázar de San Juan–Albacete
    200 km/h
    131 km
    2006
    1668 mm
    3 kV =
    ASFA
    130, Talgo
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Albacete–La Encina
    200 km/h bis 2011
    300 km/h ab 2013
    90 km
    2006 mit 1668 mm
    2013 mit 1435 mm
    1668 mm
    1435 mm
    3 kV =
    25 kV, 50 Hz
    ASFA, ETCS Level 2
    112, 130
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Córdoba–Málaga
    300 km/h
    155 km
    2007
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1, LZB, ASFA
    103 u. a.
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Madrid–Segovia–Valladolid
    300 km/h
    179,6 km
    2007
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1, ASFA
    102, 130 u. a.
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Figueres–Perpignan (F)
    300 km/h
    44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden
    2010
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA
    TGV Duplex (SNCF), 100 (Renfe)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar
    300 km/h
    223,6 km
    2010
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA
    112, 130
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Motilla del Palancar–Valencia
    300 km/h
    139 km
    2010
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA
    112, 130
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Motilla del Palancar–Albacete
    300 km/h
    62,8 km
    2010
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA
    112, 130
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Ourense–Santiago de Compostela
    300 km/h
    87,5 km
    2011
    1668 mm
    später 1435
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA
    121, 730
    -
    class="hintergrundfarbe9" Ausbau in Betrieb
    Santiago de Compostela–A Coruña
    200 km/h
    65,1 km
    2011
    1668 mm
    später 1435
    25 kV, 50 Hz
    ASFA
    121, 730
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Barcelona–Figueres
    300 km/h
    132 km
    2013
    1435 mm
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA
    103
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    La Encina–Alicante
    300 km/h
    119 km
    2013
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 1+2, ASFA
    100, 112
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Santiago de Compostela–Vigo
    200 km/h
    93,9 km
    2014
    1668 mm
    25 kV, 50 Hz
    ASFA
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Valladolid–Palencia–León
    Eingleisig
    200 km/h
    163 km
    2015
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ASFA
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Sevilla–Cádiz
    200 km/h
    nur Utrera–Cádiz
    153 km
    2015
    1668 mm
    3 kV =
    ASFA
    120, 130
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Olmedo–Zamora
    Eingleisig
    200 km/h
    107 km
    2015
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ASFA
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Antequera–Granada
    300 km/h
    122 km
    Juni 2019
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ASFA, ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Monforte del Cid–Murcia
    220 km/h
    150 km
    Probefahrten ab April 2018
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Zamora–Pedralba
    350 km/h
    112 km
    Unterbau fertiggestellt. 2018
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Pedralba–Ourense
    350 km/h
    128 km
    2019
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Venta de Baños–Burgos
    Eingleisig
    350 km/h
    89 km
    Unterbau fertiggestellt 2018
    1435 mm
    25 kV 50 Hz
    ASFA, ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Variante de Pajares
    250 km/h
    49,7 km
    2020
    1435 mm
    1668 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Xátiva–Silla
    300 km/h
    59 km
    2020
    Gleisanlagen fertiggestellt, Elektrifizierung in Arbeit
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Sevilla–Antequera
    250 km/h
    123 km
    Arbeiten eingestellt
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Vitoria–Bilbao
    230 km/h
    90,8 km
    2023
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Bergara–San Sebastian
    230 km/h
    89,7 km
    2023
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Burgos–Vitoria
    350 km/h
    91 km
    2023
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ASFA, ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Toledo–Oropesa
    300 km/h
    2020
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Oropesa–Plasencia
    300 km/h
    68,6 km
    2020 Unterbau fertiggestellt.
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Plasencia–Badajoz–(Portugal)
    Eingleisig
    300 km/h
    164,6 km
    2023
    1668 mm
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe8" Geplant
    Murcia–Almería
    300 km/h
    184,3 km
    Ausschreibung der Bauarbeiten 2018
    2024
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Murcia–Cartagena
    350 km/h
    62 km
    Baubeginn 2019
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Valencia–Castellón de la Plana
    Zusätzliches Doppelgleis
    350 km/h
    62 km
    Baubeginn 2019
    1435 mm
    25 kV 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Vandellós–Castellón de la Plana
    300 km/h
    150 km
    2020
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    ASFA, ETCS Level 2
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Bobadilla–Ronda
    300 km/h
    70 km
    2023
    1435 mm
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Ausbau Geplant
    Ronda–Algeciras
    1435 mm
    1668 mm
    Dreischienengleis
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Saragossa– Castejón – Logroño – Miranda
    220 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Saragossa–Teruel
    220 km/h
    -

    Tschechien

    Zwischen Tschechien und Deutschland sind zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in der politischen Diskussion.
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant (International)
    Schnellfahrstrecke Budapest–BelgradSpiegel, 16. Dez. 2014 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobernDanas, 25. Nov. 2013 http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije
    200 km/hNaučna fantastika postaje realnost
    166 km
    2017RTS, 16. Dez. 2014 Пруга до Будимпеште за две године
    25 kV, 50 Hz
    -

    Vereinigtes Königreich

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    High Speed 1 (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction
    300 km/h
    69 km
    2003 (Neubau)
    25 kV, 50 Hz
    TVM430
    Eurostar e300,
    Eurostar e320,
    Class 395
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    High Speed 1 (Sektion 2), Fawkham Junction–London
    230 km/h
    39 km
    2007 (Neubau)
    25 kV, 50 Hz
    TVM430
    Eurostar e300,
    Eurostar e320,
    Class 395
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh
    200 km/h
    642 km
    1837 (Bau)
    2004–2006 (200 km/h)
    25 kV, 50 Hz
    AWS
    Class 390,
    Class 220/221
    Class 397
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh
    200 km/h
    633 km
    1846 (Bau)
    1978 (200 km/h)
    25 kV, 50 Hz
    AWS
    InterCity 225,
    Class 180,
    Class 800/801/802
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Great Western Main Line, South Wales Main Line,
    London–Bristol
    200 km/h
    230 km/h (vsl. 2020)
    179 km
    1839 (Bau)
    1976 (200 km/h)
    2020 (230 km/h)
    25 kV, 50 Hz
    GW ATP, ETCS Level 2
    Class 220/221,
    Class 800/802
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Cross-Country Route, Birmingham–Derby
    200 km/h
    57 km
    1842 (Bau)
    ≈1995 (200 km/h)
    Diesel
    Class 220/221,
    InterCity 125
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Midland Main Line, London–Nottingham
    200 km/h
    174 km
    1868 (Bau)
    2013 (200 km/h)
    Diesel
    25 kV, 50 Hz
    (London - Kettering)
    Class 222,
    InterCity 125
    Class 180 (2020)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    London–Birmingham (High Speed 2)
    360–400 km/hProcurement of High Speed 2 trains begins
    191 km
    2026 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Birmingham–Leeds (High Speed 2)
    400 km/h
    2033 (geplant)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Birmingham–Manchester (High Speed 2)
    400 km/h
    2033 (geplant)
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Tlemcen–Akkid Abbas, Neubau
    220 km/h
    66 km
    2015
    Elektrisch
    -

    Marokko

    Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse „Atlantique“ von Tanger nach Agadir und der Achse „Maghrébin“ von Rabat nach Oujda besteht. (PDF; 2,1 MB) Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Tanger–Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb wurde im November 2018 aufgenommen. Als Rollmaterial dienen 14 TGV Duplex von Alstom.ONCF to buy 14 Duplex high speed trains; abgerufen am 3. Juli 2011 Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird unter der Marke Al Boraq vermarktet.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Tanger–Kenitra, Neubau
    320 km/hAfrica’s first high speed line inaugurated
    186 km
    15. November 2018Marokko – Al Boraq feierlich in den Regelbetrieb übergeben. Maghreb-Post, 15. November 2018, abgerufen am selben Tage
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    TGV Duplex
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Kenitra–Casablanca, AusbauCasablanca – Kénitra upgrading starts (englisch)
    220 km/h
    200 km
    2019 (geplant)Africa’s first high speed train delivered (englisch)
    3 kV =
    TGV Duplex
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Settat–Marrakesch
    320 km/h
    170 km
    ?
    TGV
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Korridor
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Transrapid Shanghai
    431 km/h
    30 km
    2003
    Magnet­schwe­be­bahn
    Transrapid
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jinghu PDL (Peking–Shanghai)
    Jinghu PDL
    300 km/hChinas Vorzeigezug startet nach Shanghai . In: Handelsblatt (Onlineausgabe), 27.06.2011. (380 km/hhttp://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tracklaying-complete-on-beijing-shanghai-high-speed-line.html Tracklaying complete on Beijing – Shanghai high speed line . In: Railway Gazette International. (Onlineausgabe), 15. November 2010.)
    1318 km
    30. Juni 2011
    25 kV, 50 Hz
    CRH 380A CRH 380B (ggf. Bombardier Zefiro 380)
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jingjin Intercity Line (Peking–Tianjin)
    350 km/h
    115 km
    1. August 2008
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    CRH-3
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jiaoji PDL (Qingdao–Jinan)
    Qingtai PDL
    250 km/h
    364 km
    20. Dezember 2008
    25 kV, 50 Hz
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Peking–Zhangjiakou (PDL) (Peking–Zhangjiakou) Xinhua: Beijing – Zhangjiakou HSR inaugurated in China. In: OSJD Bulletin 1/2020, S. 33.
    350 km/h
    174 km
    30. Dezember 2019
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Xiahuayuan–Taizicheng (PDL) (Xiahuayuan–Taizicheng) Xinhua: Beijing – Zhangjiakou HSR inaugurated in China. In: OSJD Bulletin 1/2020, S. 33.
    250 km/h
    56 km
    30. Dezember 2019
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Shiji PDL (Shijiazhuang–Jinan)
    Qingtai PDL
    250 km/h
    319 km
    2008
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Shitai PDL (Shijiazhuang–Taiyuan)
    Qingtai PDL
    250 km/h
    190 km
    1. April 2009
    25 kV, 50 Hz
    CRH-5
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hening (Hefei–Nanjing)
    Huhanrong PDL
    250 km/h
    166 km
    18. April 2008
    25 kV, 50 Hz
    CRH-1
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hewu (Hefei–Wuhan)
    Huhanrong PDL
    250 km/h
    351 km
    1. April 2009
    25 kV, 50 Hz
    CRH-1
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hanyi (Wuhan–Yichang)Wuhan – Yichang Passenger-Dedicated Line opens
    Huhanrong PDL
    200 km/h
    293 km
    1. Juli 2012
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Yuli (Lichuan–Chongqing)
    Huhanrong PDL
    200 km/h
    264 km
    28. Dezember 2013
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hangyong PDL (Hangzhou–Ningbo)
    Southeast coastal
    350 km/h
    152 km
    1. Juli 2013
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Yongtaiwen (Ningbo–Wenzhou)
    Southeast coastal
    250 km/h
    268 km
    28. September 2009
    25 kV, 50 Hz
    CRH-1
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Wenfu (Wenzhou–Fuzhou)
    Southeast coastal
    250 km/h
    298 km
    28. September 2009
    25 kV, 50 Hz
    CRH-1
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Fuxia (Fuzhou–Xiamen)
    Southeast coastal
    250 km/h
    260 km
    31. Dezember 2009
    25 kV, 50 Hz
    CRH-1
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Xiashen (Xiamen–Shenzhen)
    Southeast coastal
    250 km/h
    502 km
    28. Dezember 2013China opens seven new lines railwaygazette.com
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Zhengxu PDL (Zhengzhou–Xuzhou)
    Xulan PDL
    350 km/h
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Zhengxi PDL (Zhengzhou–Xi’an)
    Xulan PDL
    350 km/h
    457 km + 28 km Anbindung
    6. Februar 2010
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Xibao PDL (Xi’an–Baoji)
    Xulan PDL
    350 km/h
    148 km
    28. Dezember 2013
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Baolan PDL (Baoji–Lanzhou)
    Xulan PDL
    250 km/h
    401 km
    9. Juli 2017
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jingshi PDL (Peking–Shijiazhuang)
    Jinggang PDL
    350 km/h
    281 km
    26. Dezember 2012
    25 kV, 50 Hz
    CRH-5
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Shiwu PDL (Shijiazhuang–Zhengzhou)
    Jinggang PDL
    350 km/h
    304 km
    26. Dezember 2012
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Shiwu PDL (Zhengzhou–Wuhan)
    Jinggang PDL
    350 km/h
    536 km
    28. September 2012
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Wuguang PDL (Wuhan–Guangzhou)
    Jinggang PDL
    350 km/h
    1069 km
    26. Dezember 2009
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    CRH-2
    CRH-3
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Guangshengang PDL (Guangzhou–Shenzhen)
    Jinggang PDL
    350 km/h
    102 km
    26. Dezember 2011
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Guangshengang PDL (Shenzhen–Hongkong)
    Jinggang PDL
    350 km/h
    40 km
    2012
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Huhang PDL (Shanghai–Hangzhou)
    Hukun PDL
    350 km/h
    169 km
    26. Oktober 2010
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    CRH 380A
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hangchang PDL (Hangzhou–Changsha)
    Hukun PDL
    350 km/h
    926 km
    16. September 2014 China: Ost-West-Schnellfahrstrecke eröffnet
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Changkun PDL (Changsha–Kunming)
    Hukun PDL
    350 km/h
    1175 km
    2012
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Qinshen PDL (Qinhuangdao–Shenyang)
    250 km/h
    404 km
    12. Oktober 2003
    25 kV, 50 Hz
    CRH-2
    CRH-5
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Shendan PDL (Shenyang–Dandong)
    250 km/heChinacities.com: Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun , 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011.
    224 km
    2014Scott Snyder: China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment” (PDF; 72 kB), In Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations, April 2010, Zugriff am 15. September 2011.
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jinqin PDL (Tianjin–Qinhuangdao)
    350 km/h
    261 km
    1. Dezember 2013
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Huning Intercity Line (Shanghai–Nanjing)
    350 km/h
    301 km
    1. Juli 2010
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    CRH-2
    CRH-3
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Changjiu Intercity Line (Nanchang–Jiujiang)
    250 km/h
    135 km
    20. September 2010
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    CRH-1
    CRH-2
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hebeng PDL (Hefei–Bengbu)
    350 km/h
    131 km
    2012
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hefu PDL (Hefei–Fuzhou)
    350 km/h
    806 km
    2014
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Guiguang PDL (Tianjin–Qinhuangdao)
    300 km/h
    857 km
    2014
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Lanxin PDL (Lanzhou–Ürümqi)
    250 km/h
    1776 km
    2014
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Chengyu PDL (Chengdu–Chongqing)
    350 km/h
    305 km
    2014
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Qingyanrong Intercity Line (Qingdao–Rongcheng)
    250 km/h
    299 km
    2013
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Chengguan High speed rail (Chengdu–Dujiangyan)
    220 km/h
    65 km
    12. Mai 2010
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    CRH-1
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit (Guangzhou–Zhuhai)
    200 km/h
    117 km
    7. Januar 2011
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hainan East Ring Intercity Line (Haikou–Sanya)
    250 km/h
    308 km
    30. Dezember 2010 (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. ...“
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Nanning–Qinzhou (Nanning–Qinzhou)
    250 ;km/h
    99 km
    28. Dezember 2013
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Qinzhou–Beihai (Qinzhou–Beihai)
    250 km/h
    63 km
    28. Dezember 2013
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang (Qinzhou–Fangchenggang)
    250 km/h
    100 km
    28. Dezember 2013
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Changji Intercity Line (Changchun–Jilin)
    250 km/h
    111 km
    10. Januar 2011www.railwaygazette.com (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun – Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. ...“
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Ningan Intercity Line (Nanjing–Anqing)
    250 km/h
    257 km
    2012
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Ninghang Intercity Line (Nanjing–Hangzhou)
    350 km/h
    251 km
    2013
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Kunming–Dali
    Kunming–Singapore Railway
    200 km/h
    328 km
    1. Juli 2018
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Taiyuan–Xi'an
    Daxi PDL
    350 km/h
    570 km
    1. Juli 2014
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Datong–Taiyuan
    Daxi PDL
    350 km/h
    289 km
    2020
    25 kV, 50 Hz
    ETCS
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Chengdu–Jiangyou/Mianyang
    Xicheng PDL
    250 km/h
    314 km
    20. Dezember 2014
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Xi’an–Jiangyou
    Xicheng PDL
    250 km/h
    510 km
    6. Dezember 2017
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Chengmianle PDL (Chengdu-Leshan–Emeishan)
    Chenggui PDL
    250 km/h
    312 km
    22. Dezember 2014
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Leshan–Guiyang
    Chenggui PDL
    250 km/h
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Chengdu–Kunming
    200 km/h
    > 900 km
    2022
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jiangmen–Maoming
    Shenzhan PDL
    250 km/h
    271 km
    1. Juli 2018
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Shenzhen–Jiangmen
    Shenzhan PDL
    116 km/h
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Zhengzhou–Wanzhou
    Zhengwan PDL
    300 km/h
    818 km
    2021
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Peking–Shenyang
    Jingha PDL
    350 km/h
    684 km
    2020 (Teil 2018)
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Huinong–Yinchuan
    Ningxia PDL
    250 km/h
    100.6 km
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Baotou–Huinong
    Ningxia PDL
    25 kV, 50 Hz
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Shanghai–Suzhou–Huzhou
    350 km/h
    163,5 km
    25 kV, 50 Hz
    -

    Indien

    In Indien sind sieben Hochgeschwindigkeitsprojekte in Planung (Stand: 2016).
    Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 505 km lange und für 350 km/h entworfene Normalspur-Strecke soll Bombay und Ahmedabad verbinden. Das 13,5-Milliarden-Euro-Vorhaben soll zwischen 2023 und 2024 in Betrieb gehen. 80 % des Vorhabens werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 % finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 % des rollenden Materials in Japan zu kaufen.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Mumbai–Ahmedabad
    350 km/h
    508 km
    2023
    25kV, 50Hz
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Jakarta–Bandung
    250 km/hJakarta – Bandung fast line studyhttp://www.railjournal.com/index.php/asia/china-and-indonesia-agree-deal-for-new-line.html?channel=523 China and Indonesia sign Jakarta – Bandung dealhttp://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/ceremony-launches-construction-of-jakarta-bandung-fast-line.html Ceremony launches construction of Jakarta – Bandung fast line
    144 km
    2019

    Iran

    Streckenübersicht
    { class="wikitable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Teheran–Maschhad
    200 km/h
    926 km
    2014Tehran – Mashhad electrification project launched
    25 kV
    lokbespannte WagenzügeTrains ordered for Tehran – Mashhad electrification project
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Teheran–Isfahan
    250 km/h
    415 km
    2021Tehran – Esfahan line should be TSI-compliant, RAI tells Chinese contractors

    Japan

    miniStreckennetz
    Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, , S. 593–611.
    Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen der Chūō-Shinkansen mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka
    285 km/h
    515,4 km
    1964
    25 kV, 60 Hz
    ATC−NS
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    San’yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata
    300 km/h
    553,7 km
    1972: Shin-Ōsaka – Okayama, 1975: Okayama – Hakata
    25 kV, 60 Hz
    ATC−1
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori
    320 km/h
    674,9 km
    1982: Ōmiya – Morioka,
    1985: Ōmiya – Ueno,
    1991: Ueno – Tokio,
    2002: Morioka – Hachinohe,
    2010: Hachinohe – Shin-Aomori
    25 kV, 50 Hz
    DS-ATC
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata
    240 km/h (1990–2000: 275 km/h)
    269,5 km
    1982
    25 kV, 50 Hz
    DS-ATC
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Nagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano
    260 km/h
    117,4 km
    1997
    25 kV, 50 Hz (Takasaki–Karuizawa), 25 kV, 60 Hz (Karuizawa–Nagano)
    ATC-2
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō
    260 km/h
    256,8 km
    2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō,
    2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
    25 kV, 60 Hz
    KS-ATC
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa
    260 km/h
    228 km
    2014
    25 kV, 60 Hz
    DS-ATC
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate
    260 km/h
    148,9 km
    2016
    25 kV, 50 Hz
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Kyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Nagasaki
    260 km/hAufbauplan des Kyūshū Shinkansen (Abschnitt Nishi-Kyūshū). Website von Nagasaki Präfektur (japanisch)
    65,8 km
    2022 (geplant)
    20 kV, 60 Hz
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Hakodate – Sapporo
    320 km/h
    211,3 km
    2030 (geplant)
    25 kV, 50 Hz
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe8" in Bau
    Hokuriku-Shinkansen, Kanazawa – Tsuruga
    260 km/h
    120,7 km
    2022 (geplant)
    25 kV, 60 Hz
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe7" in Planung
    Hokuriku-Shinkansen, Tsuruga - Shin-Osaka
    260 km/h
    120,7 km
    Nach 2030 (geplant)
    25 kV, 60 Hz
    Shinkansen
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Chūō Shinkansen, Tokio – Nagoya
    505 km/h
    286 km
    2027 (geplant)
    Magnetschwebebahn
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Chūō Shinkansen, Nagoya – Osaka
    505 km/h
    152 km
    2037 (geplant)
    Magnet­schwebe­bahn
    -

    Katar

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Doha–BahrainDeutsche Bahn AG: Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar. Presseinformation vom 22. November 2009.
    350 km/h
    180 km
    2022First tenders by April under $35bn Qatar rail programme
    -
    class="hintergrundfarbe7" Neubau geplant
    Strecke nach Saudi-Arabien
    200 km/h
    100 km
    2022

    Laos

    In Laos sollte im Rahmen des Projektes einer Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur das Teilstück von Boten an der chinesischen Grenze bis Vientiane, der Hauptstadt von Laos an der Grenze zu Thailand gebaut werden. Nachdem der Baubeginn immer wieder verschoben wurde, wird seit 2016 an einer konventionellen normalspurigen Bahnstrecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gebaut, die 2021 fertiggestellt werden soll.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Pjöngjang–Sinŭiju (Pjöngjang–Sinŭiju)youtube.com
    200 km/h
    387,1 km
    -
    Geplant
    Pjöngjang–Wŏnsan
    ≈146 km
    -
    Geplant
    Wŏnsan–Rasŏn–Wladiwostok
    ≈580 km
    -

    Saudi-Arabien

    miniSchienennetz und Bauprojekte in Saudi-Arabien
    Zwischen Mekka und Medina (über Dschidda/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 Kilometer lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.Meldung Mit 300 km/h nach Mekka. In: Eisenbahn-Revue International. Ausgabe Mai 2009, , S. 252.Hajj pilgrims take the metro to Makkah Siehe auch Bahnstrecke Medina–Mekka.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Mekka–MedinaSpanish consortium wins Haramain High Speed Rail contract
    300 km/h
    440 km
    2017Vossloh to supply fastenings to Haramain high speed project (Railway Gazette 28 Nov 2013)http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/inaugural-run-on-haramain-high-speed-line.html Inaugural run on Haramain high speed line
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 2
    Talgo 350
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Riad–Dammam30-year railway master plan
    200 km/h teilweise
    2013: 4 h 15 min
    Ziel ist 3 h
    382 km
    2012
    Diesel
    ETCS
    Lok CAF Typ Mc
    und Wagen
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Nord-Süd-Linie Al-Qurayyat–RiadCAF signs Saudi North-South Railway passenger train contract http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/north-south-railway-etcs-contract-placed.html North-South Railway ETCS contract placed
    250 km/h Trassierungsgeschwindigkeit
    200 km/h ZügeNorth-South passenger services to start next year North-South passenger services to start next year
    995 km Personenstrecke
    2015 (Bahn mit Güter)
    2017 (Passagiere)Unternehmenskommunikation Thales Deutschland: Mit Hightech durch die Wüste. In: (PDF-Datei), S. 12f.Saudi Railway Co launches first passenger services
    Diesel
    ETCS Level 2
    Lok CAF
    und Wagen
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Dschidda–RiadSaudi Landbridge to go ahead as state project
    220 km/h
    945 km
    Diesel
    -

    Südkorea

    miniHochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea
    In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.
    Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.Meldung Weitere TGV-Strecke für Südkorea. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3, 1999, , S. 45. Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 11/1998, , S. 492.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Gyeongbu (1.)
    Seoul (Abzw. Siheung)–Daegu (Abzw. Sindong)
    305 km/h
    223,6 km
    2004
    25 kV 60 Hz
    TVM/SEI
    KTX, KTX-II, SRT
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Gyeongbu (2.)
    Daegu (Ostbf)–Busan (Hbf)
    305 km/h
    122,8 km
    2010
    25 kV 60 Hz
    TVM/SEI
    KTX, KTX-II, SRT
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Ausbaustrecke Jeolla
    Iksan–Yeosu (Expo Bf)
    230 km/h
    180,4 km
    2011
    25 kV 60 Hz
    ETCS
    KTX, KTX-II
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Honam (1.)
    Osong–Gwangju (Songjeong Bf)Honam high speed line signalling contract awarded
    305 km/h
    182,3 km
    2015
    25 kV 60 Hz
    TVM/SEI
    KTX, KTX-II, SRT
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Gyeongbu (3.)
    Daejeon Innenstadt, Daegu Innenstadt
    300 km/h
    45,3 km
    2015
    25 kV 60 Hz
    TVM/SEI
    KTX, KTX-II, SRT
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Schnellfahrstrecke Suseo–Pyeongtaek: Seoul (Suseo Bf)–Pyeongtaek (Abzw.)
    300 km/h
    61,1 km
    2016
    25 kV 60 Hz
    TVM/SEI
    SRT
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Neubaustrecke Gyeonggang: Wonju (Westbf)–Gangneung (Hbf)President launches construction of Wonju – Gangneung line
    250 km/h
    120,3 km
    2017 (geplant)
    25 kV 60 Hz
    ETCS, TVM/SEI
    KTX-II, EMU-250
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Schnellfahrstrecke Honam (2.): Gwangju (Songjeong Bf)–Mokpo (Hbf)
    305 km/h
    ? km
    2020 (geplant)
    25 kV 60 Hz
    TVM/SEI
    KTX, KTX-II, SRT
    -

    Taiwan

    miniHochgeschwindigkeitslinie in Taiwan
    1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying
    300 km/h
    345 km
    2007
    Shinkansen-Baureihe 700T
    -

    Thailand

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe8" Im Bau
    Bangkok–Nakhon Ratchasima
    250 km/h
    226 km
    2023
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Nakhon Ratchasima–Nong Khai (Grenze zu Laos)
    ≥200 km/h
    355 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Bangkok–Rayong
    250 km/h
    260 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Bangkok–Phitsanulok
    ≥200 km/h
    380 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Bangkok–Hua Hin
    ≥200 km/h
    211 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Phitsanulok–Chiang Mai
    200 km/h
    292 km
    Baubeginn 2020
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Hua Hin–Surat Thani
    ≥200 km/h
    424 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Surat Thani–Padang Besar (Grenze zu Malaysia)
    ≥200 km/h
    335 km
    -
    Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke erfolgte im Dezember 2017 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2023 geplant.

    Türkei

    miniTürkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)
    Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–Eskişehir (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298. Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke Polatlı–Konya der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.railwaygazette.com Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Esenkent–Eskişehir
    250 km/h
    203 km
    2009
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    HT65000
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Sincan–Esenkent
    250 km/h
    15 km
    2014
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    HT65000
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Eskişehir–Pendik (İstanbul)
    250 km/h
    291 km
    2014
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    HT65000
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Polatlı–Konya
    250 km/h
    212 km
    2011
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    HT65000
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Ankara–Sincan
    250 km/h
    24 km
    2014
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    HT65000
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Konya–Karaman
    200 km/h
    102 km
    2020 (geplant)
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Bilecik–Bursa
    200 km/h
    75 km
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Osmaneli–Bursa
    200 km/h
    89 km
    2021 (geplant)
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Ankara–Sivas
    250 km/h
    442 km
    2020 (geplant)
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Polatlı–Afyon
    250 km/h
    167 km
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau"Work starts to rebuild Istanbul – Bulgaria main line"
    Halkalı (İstanbul)–Kapıkule
    200 km/hEU to finance upgrading of turkeys european linkin: Railway Gazette International
    241 km
    2022 (geplant)
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Yerköy–Kayseri
    250 km/h
    142 km
    2018 (geplant)
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Eskişehir–Antalya
    250 km/h
    407 km
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Afyon–İzmir
    250 km/h
    275 km
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Kayseri–Antalya
    250 km/h
    544 km
    25 kV 50 Hz
    ETCS Level 1
    -

    Usbekistan

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    Taschkent – Samarqand, Teilstrecke
    250 km/h
    (entlang 35 km)
    344 km
    2011
    Talgo 250
    -

    Vietnam

    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt
    300 km/h
    1570 km
    2020 (?)
    ?
    ?
    ?
    -

    Australien

    Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.
    Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Melbourne vor.Brisbane to Melbourne high speed study published. Railway Gazette International (Onlineausgabe), 10. August 2011. Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/australian-high-speed-rail-study-published.html Australian high speed rail study published. Railway Gazette International (Onlineausgabe), 12. April 2013. Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden. Australian Government, Department of Infrastructure and Regional Development, High Speed Rail, 11. April 2013. Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden. Beyond Zero Emissions, "HIGH-SPEED RAIL NETWORK $30 BILLION CHEAPER THAN FIRST THOUGHT: STUDY", 2. Dezember 2013.
    Der Ministerpräsident Kevin Rudd unterstützte die Idee im August 2013Kevin Rudd plans route to high-speed rail link between Melbourne and Brisbane Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen, der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet. Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).smh.com.au Deputy Prime Minister Warren Truss gets high speed rail on track, Sydney Morning Herald, 2. Dezember 2013.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Gestoppt
    Mexiko-Stadt–Querétaro
    300 km/h
    210 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Gestoppt
    Mexiko-Stadt–Guadalajara Mexico reviving travel by train
    300 km/h
    560 km
    -

    Vereinigte Staaten

    Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindigkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.
    miniPlannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA
    Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act“ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.Meldung US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 12/2000, , S. 544.
    Mitte der 1980er Jahre untersuchte die Pennsylvania High Speed Rail Commission die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat Pennsylvania.Deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie für USA? In: Die Bahn informiert. , Heft 2/1985, S. 10. In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).
    Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:
    1. Northeast Corridor: Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten. . Zugriff am 10. Oktober 2010. Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über Connecticut und eine über Long Island zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion, CNN Money, November 2nd 2010.http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249217394430&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-disposition&blobheadervalue1=attachment;filename=Amtrak_NECHSRReport92810RLR.pdf A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor (PDF).
    2. Keystone Corridor (Philadelphia – Pittsburgh) und
    3. Empire Corridor (New York – Niagara Falls): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
    4. Northern New England (Boston – Auburn (Maine), Boston – Montreal) und
    5. Southeast High Speed Rail Corridor: Längerfristige Planungen im CSX Network zu Strecken im südlichen Teil der Ostküste sehen eine Verbindung von Washington D.C. nach Florida sowohl über Charlotte–Atlanta, wie über Columbia–Savannah nach Jacksonville vor. Am weitesten fortgeschritten ist die Planung für den Abschnitt Washington D.C.–Richmond
    6. Chicago Hub Network: Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden im Jahr 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Louis.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, , S. 134. Die neugewählten republikanischen Gouverneure von Wisconsin und Ohio lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.
    Abgesehen vom aktuellen politischen Willen, sind Strecken in Midwest weiter von Interesse. So hat die Universität von Urbana-Champaign 2013 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, in der eine dreiarmige Anbindung von Chicago, St. Louis und Indianapolis (mit Knotenpunkt Champaign) mit 220 mph (350 km/h) vorgeschlagen wird, deren Betrieb ohne Subventionen auskommen würde. Allerdings würde der Bau auch geschätzte 50 Milliarden US-Dollar benötigen, deren Finanzierung zwingend eine staatliche Unterstützung benötigt.
    1. Florida: Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur Rick Scott der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen Tampa und Orlando jedoch seine Unterstützung.Florida gibt Pläne für Schnellzüge auf. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 41, 18. Februar 2011, S. 18.
    2. South Central: 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.Franzosen bauen US-Schnelltrasse. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 123, 31. Mai 1991, , S. 34. Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 123, 31. Mai 1991, , S. 64. Das auf fünf Milliarden US-Dollar geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
      Im Nachgang der Befürwortung in Kalifornien wurden 2011 auch neue Studien beauftragt. Private Investoren haben daraus 2013 das Projekt „Texas Central High-Speed Railway“ entwickelt, die Dallas mit Houston mit mehr als 200 mph (320 km/h) verbinden wollen. Vorgesehen sind dabei Shinkansen N700 Triebzüge. Es werden keine genauen Kosten genannt, die geographischen Gegebenheiten erlauben jedoch eine natürlich flache Streckenführung. Der japanische Betreiber JR Central hat 10 Milliarden für die Finanzierung schon zugesagt, seit April 2015 wird die erweiterte Studie den interessierten Seiten vorgestellt, um weitere Unterstützung im Bundesstaat einzuwerben.
    3. California: In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau begann 2015. Die Strecke soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.
    4. Pacific Northwest
    Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.Six-year US high speed rail programme proposed. In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 9. Februar 2011. Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors – durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.
    Unter der Marke Brightline wird eine Zuggattung in Florida entwickelt, bei der die neugegründete All Aboard Florida Eisenbahngesellschaft ohne staatliche Unterstützung vorhandene Verkehrskorridore ausbaut. Dafür werden dieselelektrische Siemens Charger in Sacramento gebaut, deren Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h im Abschnitt von Cocoa zum Orlando Airport erreicht werden soll. Die signaltechnische Ausrüstung wird von GE installiert, basierend auf einem PTC Overlay zur vorhandenen E-ATC Ausrüstung im Korridor und Erweiterungen einer GPS-unterstützten ITCS-Zugbeeinflussung. Eine Betriebsaufnahme bis West Palm Beach erfolgte im Frühjahr 2018, allerdings mit maximal 127 km/h (79 mph) in diesem Abschnitt. Für die Errichtung der eigentlichen Schnellfahrstrecke zwischen dem Abzweig Cocoa und dem Flughafen Orlando existierte zu diesem Zeitpunkt zwar schon Baufreiheit, der Bau selbst wurde jedoch noch nicht begonnen. Brightline unterbreitete im Juni 2018 dem Verkehrsministerium (FDOT) und den für die Schnellstraßen zuständigen Behörden (CFX) in Florida einen unaufgeforderten Vorschlag zur Planung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Orlando und Tampa, die entlang der Interstate 4 geführt werden soll.
    Streckenübersicht
    { class="wikitable sortable toptextcells"
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe9" In Betrieb
    rowspan="2" Washington–New York–Boston
    (Northeast Corridor, Ausbaustrecke)
    Bis zu 240 km/h
    rowspan="2" 720 km
    2000
    rowspan="2" Schnellstrecken 25kV 60Hz
    rowspan="2" ACSES und Pulse-Code
    Acela Express
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    257 km/h
    2025
    Avelia Liberty
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    Cocoa–Orlando Airport (Neubaustrecke)
    (Zone 3 in Phase 2 von Brightline)
    200 km/h
    ≈56 km
    2022 (geplant)
    -
    ITCS/PTC
    Siemens Charger
    -
    class="hintergrundfarbe8" In Bau
    San José–Bakersfield
    (IOS California High-Speed Rail)
    354 km/h
    ≈400 km
    2025 (geplant)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Los Angeles–San Francisco
    (Phase 1 California HSR)
    354 km/h
    695 km
    2029 (geplant)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Los Angeles–San Diego
    354 km/h
    270 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Sacramento–Fresno
    354 km/h
    210 km
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Houston–Dallas (Texas Central High-Speed Railway)
    330 km/h
    390 km
    2025 (geplant)
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    Victorville (nahe Los Angeles)–Las Vegas von Brightline
    290 km/h(180 mph)
    274 km
    2023
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    - class="hintergrundfarbe6"
    ! Status
    ! Strecke
    ! Höchst­geschwin­digkeit
    ! Länge
    ! Inbetrieb­nahme
    ! Strom­system
    ! Zugbeein­flussung
    ! Nutzung durch
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    São Paulo–Rio de Janeiro
    280 km/h
    440 km
    2020
    -
    class="hintergrundfarbe7" Geplant
    São Paulo–Viracopos
    80 km
    -

    Siehe auch

  • Eisenbahnachse Berlin–Palermo
  • Weblinks

    • Neubaustrecken Europas (PDF) Überblick auf den Seiten des LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (PDF; 211 KiB)
    • Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder
    • High speed lines in the world (UIC)
    • dailytimes.com.pk

    Einzelnachweise


    !
     
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